Approche et atterrissage 101

Cette section constitue une des procédures opérationnelles (101-SOP) du 101e Escadron de Combat Virtuel lors d'une approche et d'un atterrissage à une base aérienne militaire lorsque la météo est clémente.

La procédure est valide pour les versions du simulateur indiquées ci-après:

La procédure «OVERHEAD BREAK - Formation Landing» décrite dans ce guide doit-être bien comprise et appliquée par tous nos pilotes qui effectuent une mission officielle inter-escadrilles, lorsque les conditions météréologiques sont applicables.

Pour nos cadets, la procédure pour effectuer un atterrissage est décrite en détail dans notre programme de Formation (Ref: Thématique «101-ACMI»).
Nos cadets peuvent également consulter et s'entraîner avec la mission d'entrainement #2 du simulateur Falcon BMS et lire le document «BMS-Training-Guide.pdf» présent dans la documentation du simulateur.

Lecture préalable

Tous les officiers du 101e ECV doivent lire attentivement le manuel «BMS COMMS & NAV (ex: CHART TUTORIAL)» publié par Olivier «Red Dog» Beaumont.

Ce manuel vous permet de comprendre le fonctionnement de l'ATC (Air Traffic Control) ainsi que les cartes d'approche à une base aérienne militaire.
De plus, on y explique en détail le fonctionnement des radiocommunications en fonction des plans de fréquences radio UHF/VHF pour chacune des bases aériennes sans oublier une mine d'informations concernant l'ILS, le TACAN, le HSI, le Datalink et bien d'autres sujets.

Ce document est disponible (en anglais) dans votre dossier [C:]\Falcon BMS 4.3x\Docs\BMS-Comms-Nav-book.pdf.

ATTERRISSAGE EN MODE VISUEL (VFR)

Tous les cadets du 101e ECV doivent lire attentivement le manuel «BMS Training, MISSION 3 - LANDING, pages 42 à 49» publié par Olivier «Red Dog» Beaumont.

Ce document est disponible (en anglais) dans votre dossier [C:]\Falcon BMS 4.3x\Docs\BMS-Training.pdf.

ATTERRISSAGE NOCTURNE AUX INSTRUMENTS (NIGHT ILS LANDING)

Tous les cadets du 101e ECV doivent lire attentivement le manuel «BMS Training, MISSION 4 - NIGHT ILS LANDING, pages 51 à 56» publié par Olivier «Red Dog» Beaumont.

Ce document est disponible (en anglais) dans votre dossier [C:]\Falcon BMS 4.3x\Docs\BMS-Training.pdf.

Angle d'attaque (AOA) Angle of Approach

Un bon atterrissage commence par une bonne approche.
Configurez votre avion suffisamment tôt avec toutes les informations dont vous avez besoin pour l’atterrissage;

• Altitude correcte Si votre plan de descente est trop raide, vous ne pourrez pas décélérer suffisamment pour abaisser votre train d’atterrissage et même si vous le faites, votre vitesse d’approche finale sera trop élevée.
• Vitesse correcte Plus vous êtes rapide, plus vous aurez besoin de distance pour atteindre la vitesse d’atterrissage.
• Connaître la météo Affichez les vents sur votre DED (DCS directement sur la page CNI) afin d’être toujours conscient de la composante du vent selon l’axe de la piste. cela vous aidera à calculer votre dérive due au vent. Le F-16 a une composante maximale de vent de travers de 25 nœuds. Si le vent de travers est plus fort, vous devriez trouver une piste mieux orientée pour atterrir (la base aérienne pourrait être fermée). Vous êtes conscient de la visibilité actuelle et pouvez planifier votre approche en conséquence.
• Connaissez votre poids à l'atterrissage Votre poids à l'atterrissage est un facteur important afin d'avoir une idée approximative de votre AOA à vitesse nominale pour l'atterrissage et renseignez-vous sur la piste. Bien que le F-16 puisse atterrir sur n'importe quelle piste en Corée, la vitesse d'atterrissage et la distance de roulement dépendront de votre poids brut à l'atterrissage. Le calcul du poids brut peut être effectué en additionnant le poids à vide + le poids des stores restants + le poids de carburant restant. Cela dit, si vous suivez les indications de l'AOA, vous volerez toujours avec le bon AOA à vitesse nominale pour l'approche.
• Placez toujours l'interrupteur DRIFT C/O sur NORM afin que le FPM dérive avec le vent. De cette façon, vous compenserez automatiquement la dérive en plaçant le FPM sur votre point de toucher prévu.
• ATC / Contrôle aérien Écoutez le contrôle aérien (ATC) pour développer votre conscience situationnelle du trafic autour de l'aéroport. La fréquence Sol, Tour et Approche/Départ sont tous distinctes. Assurez-vous d'être réglé sur la bonne fréquence. Le contrôle aérien peut également vous indiquer quelle piste est active pour le départ et l'arrivée. La nuit, le système d'éclairage de l'aéroport (ALS) sera éteint à moins que vous n'ayez pris contact avec le contrôle aérien, et il restera allumé tant qu'il y aura des avions en file d'attente pour l'atterrissage. Si vous ne contactez pas le contrôle aérien et qu'aucun autre avion ne décolle ou n'atterrit, l'ALS restera éteint.
• Atterrissage par vent transversal Pour le F-16, utilisez la technique du crabe en palier pour les atterrissages par vent transversal. Évitez d'utiliser le gouvernail pendant l'atterrissage en raison de la connexion ARI. Relâchez les pédales de gouvernail en orientant le nez de l'avion face au vent. Par vents transversaux forts, utilisez l'interrupteur DRIFT C/O pour recentrer le FPM s'il dérive en dehors du champ du HUD. Planifiez le point de toucher des roues sur le côté où vous aurez un vent de face lorsque vous vous dirigez vers la piste. Un vent de face augmente considérablement la portée de votre avion lorsque l'air passe au dessus et en dessous de vos ailes. Un vent arrière pourrait vous causer de graves ennuis lors d'un atterrissage et ce serait contraire aux directives de l'ATC.
• Aérofreinage Lors de l'atterrissage, l'ARI se désengage et il peut y avoir des transitoires de lacet.
  Laissez l'avion se stabiliser sans appliquer de commandes supplémentaires.
  Pendant l'aérofreinage, utilisez le gouvernail et les ailerons pour le contrôle directionnel.
  À mesure que la vitesse diminue, plus d'entrée de gouvernail est nécessaire.
  Une fois le train avant déployé, commencez le freinage tout en maintenant le contrôle avec le gouvernail, le freinage différentiel et le NWS en dessous de la vitesse de contrôle.
  Évitez un freinage différentiel excessif pour prévenir une surchauffe des freins et risquer une sortie de piste.

Ajustez votre alignement, descendez à 2000 pieds et réduisez la vitesse à 300 nœuds. En raison de la faible traînée du F-16, il peut être nécessaire d’ouvrir les freins aérodynamiques pour réduire la vitesse. Prenez contact avec le contrôle aérien (ATC) en demandant un approche sans restriction. L’ATC intégrera votre vol dans la file d’atterrissage, allumera les feux d’approche et offrira une certaine flexibilité pour ce scénario. Ouvrez le menu ATC, page Approche, et sélectionnez « Demander une approche sans restriction » en appuyant sur ‘t t t 4’. L’approche nous donnera des instructions pour continuer en route vers l’atterrissage et nous fournira le QNH.

À partir de ce moment, nous ne parlerons plus de vitesse aérienne, mais nous utiliserons plutôt l'angle d'attaque (AOA = Angle Of Attack).
La vitesse d'approche optimale dépend de votre poids brut et la meilleure façon d’être « à bonne vitesse » est d’oublier complètement la vitesse aérienne (airspeed) et de penser à votre angle d’attaque de 13° pour l’atterrissage.

Abaissez d'abord votre train d'atterrissage (vérifiez deux fois votre vitesse : elle doit être inférieure à 300 nœuds).
Cela déploiera automatiquement les volets d'atterrissage et les volets de bord de fuite, et le FLCS passera aux réglages pour le décollage et l'atterrissage.
La traînée causée par la configuration de l'avion modifiée diminuera davantage votre vitesse et fera légèrement baisser le nez.

La symbologie HUD changera : notamment, un support AOA sera affiché lorsque le train avant sera verrouillé en position descendue. Ce symbole est utilisé en combinaison avec le marqueur de trajectoire de vol et les feux de l'Indexeur comme principaux repères pour contrôler l'approche.

À 10 Nm, l'approche de la base aérienne vous appellera pour passer à la fréquence de la tour.
Entrez le preset #3 ou la fréquence dans la radio COM1 et « Demandez l'atterrissage » lors du contact initial avec la tour avec « t t 2 ».
La tour vous autorisera à continuer votre approche et vous demandera de « Report on final ».
Attention, si vous êtes en escadrille de 2 ou plus, ce sera le commandant du vol qui effectuera toutes les communications radio avec l'ATC et la tour lorsque ce commandant aura demandé un atterrissage en formation.

La trajectoire de descente est de 3° jusqu'à la piste.
En plaçant le FPM sur la ligne pointillée de -2,5° ou légèrement en dessous, vous devriez suivre un profil correct pour votre descente vers la piste.

La plupart des pistes dans le simulateur Falcon BMS sont équipées d'un système d'aide visuelle à l'atterrissage appelé Indicateur de Trajectoire de Précision ou PAPI.
Il se compose de quatre lumières espacées de manière égale situées d'un côté ou des deux côtés de la piste.

Les lumières apparaîtront blanches ou rouges selon la position de l'avion par rapport à la pente de descente optimale.
Plus l'avion voit de lumières rouges, plus il est bas sur la pente de descente.
Plus l'avion voit de lumières blanches, plus il est au-dessus de la pente de descente.
La pente optimale est ainsi respectée lorsque 2 lumières rouges et 2 lumières blanches sont visibles.

Une règle pratique à retenir : « Red is dead » / « Rouge, c'est mort ! »

Donc vous êtes là, avec la piste et le repère visuel PAPI à environ 6 milles nautiques, aligné correctement avec l'axe central à 2000 pieds, train d'atterrissage sorti et volant à environ 250 nœuds.

Méthode Overhead Break

Notre escadron de Combat a adopté la procédure d'atterrissage «Overhead Break» et «formation landing» lors de ses opérations inter-escadrilles, lorsque les conditions le permettent (météo/visibilité, situation générale).
Le mode VFR est l'approche la plus appropriée pour faciliter nos opérations et c'est également une procédure largement répendue dans la réalité de l'aviation militaire. L'approche «overhead break» permet un retour à la base aérienne de manière sécuritaire pour toutes les escadrilles d'un même package.

L'atterrissage en passage au-dessus ou overhead break est la méthode préférée pour atterrir, car elle permet à plusieurs aéronefs d'atterrir en un minimum de temps.
Les IA peuvent effectuer des atterrissages en passage au-dessus dans certaines conditions.
De même, les demandes pour une approche en passage au-dessus ne seront accordées aux humains que dans certaines circonstances :

• Les conditions de vol doivent être « VFR » (Visual Flight Rules).
• Le contrôleur aérien doit être capable de gérer tous les vols qui desservent en même temps.
• Tous les aéronefs du vol doivent se trouver à moins de 15 miles nautiques du chef de vol au moment de la demande initiale.

Voici une illustration qui résume sommairement la méthode d'atterrissage «Overhead Break» pour un avion en solo:

Base aérienne militaire

Chacune des missions tactiques du 101e Escadron de Combat Virtuel diffuse le diagramme de toutes les bases aériennes qui seront utilisées lors de votre départ, lors de votre arrivée, ainsi que les cartes d'approche VFR ou IFR selon les différents scénario requis pour votre mission.
Bien que nous publions cette merveilleuse documentation de nos amis «Red Dog» et «Nikos Efstratiou» à chacune de nos missions, encore faut-il savoir pouvoir les lire et bien les comprendre, sans quoi, il vous sera très difficile d'effectuer la procédure correctement, selon les règles de l'art.
Nos commandants (Flight Leaders) sont principalement concernés par ces procédures, car ce sont les pilotes qui doivent amorcer chaque opération avec le contrôleur aérien (ATC), la tour de contrôle (TWR) ainsi que le contrôleur au sol (GND).

Il est assez simple d'atterrir à une base aérienne, mais le faire correctement est une autre histoire. On doit savoir que nos commandants (Flight Leaders) des escadrilles du 101e ECV doivenet maîtriser ces procédures d'approches et doivent les appliquer lorsqu'ils sont en groupe.
Il est donc important que chaque ailier d'une escadrille puisse comprendre le travail que doit effectuer un commandant à l'approche d'une base aérienne. Il y a plusieurs étapes qu'il doit effectuer dans l'ordre à un moment très précis.
Votre commandant coordonne votre arrivée, mais il est lui-même coordonné par le Package Leader duquel il reçoit ses directives initiales.
Par la suite, le commandant d'une escadrille doit communiquer son arrivée dans un secteur d'une base aérienne (généralement à moins de 30nm de l'aéroport) en utilisant la fréquence de l'ATC concerné et il doit également préciser le type d'atterrissage qu'il entend effectuer avec son groupe.
Il est important que vous connaissiez ces règles, sans quoi, vous ne pourrez jamais optimiser le travail et comprendre les raisons des directives que votre commandant vous dicte. Une seule erreur dans la procédure et l'ATC peut vous faire avorter votre autorisation d'approche vers une piste.
Il faut savoir que l'ATC de Falcon BMS est l'un des plus complet en matière de simulation. Il est en mesure de gérer adéquatement plusieurs escadrilles en approche ou en attente d'atterrissage. Lorsqu'on comprend bien le mécanisme des autorisations et la gestion des priorités, il devient facile de coordonner l'atterrissage de plusieurs escadrilles en évitant le chaos.

En tout premier lieu, il faut bien comprendre un diagramme d'une base aérienne militaire. En voici donc un exemple ci-après.

Diagramme de la base militaire de Kunsan en Corée du Sud:

L'entête du diagramme indique les principales fréquences de radiocommunications ainsi que des informations importantes;

Références visuelles d'une piste d'atterrissage

Il existe différents systèmes d'approche à un aéroport (ALS: Approach Landing Systems).
Que ce soit les PAPI Lights (Precision Approach Path Indicator) ou les systèmes lumineux pour une approche nocturne, chaque diagramme ILS d'un aéroport indique le système utilisé.

Autres textes à venir...

Carte de navigation pour une approche visuelle (VFR)

VFR signifie «Visual Flight Rules.»

Exemple d'une carte de navigation pour une approche visuelle à l'aéroport du Gunsan en Corée du Sud:

Carte de navigation pour une approche RADAR

Exemple d'une carte d'approche RADAR vers la piste 18 à l'aéroport du Gunsan en Corée du Sud:

Carte de navigation pour une approche aux instruments (IFR)

IFR signifie «Instrument Flight Rules»

Exemple d'une carte d'approche ILS vers la piste 18 à l'aéroport du Gunsan en Corée du Sud:

Certaines images utilisées dans cette section proviennent du simulateur «Falcon BMS» de Benchmark Sims.