Le 4 avril 2002 en soirée, lors d'une sortie de l'opération Grizzly, (mission #14), le Major Crunch tire un missile en direction de son ailier Aigle Noir, lequel s'écrase au sol et perd sa vie.
Les participants de cette escadrille demandent une enquête plus approfondie car ils ont détecté des anomalies pouvant avoir causé cet incident.
Tel que le règlement l'indique, cet incident a fait l'objet d'une enquête. Il a été soigneusement analysé par les membres désignés d'une cour martiale pour rendre un verdict concernant les anomalies rapportées et valider ou invalider la culpabilité de ce fratricide par le major Crunch, pilote #11 de la 4e escadrille de la division nord américaine «Bad Tigers».
Il est important de spécifier qu'un fratricide n'implique pas à chaque fois qu'un comité de révision s'attarde sur un tel dossier car généralement une accusation est imputée de facto au pilote concerné. Compte tenu des affirmations énoncées par les participants, incluant ceux de l'observateur, nous avons donc formé un comité d'analyse pour clarifier les circonstances de l'incident.
Le Général Spyder a demandé un rapport écrit à l'accusé dans cette affaire. Le major Crunch a fourni son rapport d'incident lequel est rendu public aujourd'hui afin de faciliter la compréhension des lecteurs. L'ensmble du dossier est également rendu public.
La mission tactique #14 de l'opération Grizzly n'étant pas prête pour le rendez-vous du 4 avril 2002, le Général Spyder propose deux options: reporter la sortie ou utiliser la mission 101-Grizzly-03 ayant déjà servie à l'équipe de France #02. Dans le cas de la deuxième option, l'escadrille doit voler la mission presque dans les mêmes conditions que celles de la mission initiale. L'escadrille accepte cette deuxième option et prend son envol comme prévu.
Observateur désigné pendant cette sortie
Colonel de la division concernée
Général des Armées de l'Air
Commandant sous accusation de fratricide
Ailier de cette escadrille ayant été abattu par erreur
À 69h37:48:52 un missile Aim-120 est tiré en direction du Lt. Aigle Noir.
À 69h37:50:62 un verrouillage de Crunch vers son ailier est reçu de Aigle Noir mais le missile est déjà en route. Le verrouillage arrive en retard d'environ deux seconde après le tir du missile.Quelques secondes plus tard, l'impact sera fatal pour Aigle Noir et son avion pique brusquement vers le sol et s'écrasera. Le pilote n'aura pas eu le temps de s'éjecter et sera tué sur le coup.
Lors de ce tir de missile, un Mig-29 était au six heures du second lieutenant Aigle Noir qu'il venait tout juste de croiser. Le Major Crunch revenait en direction des deux avions et aura demandé au Awac un «(Q2) declare» et fera également une demande verbale à savoir si quelqu'un reçoit un «buddy spike». Aucune réponse verbale ne parviendra à Crunch car la connexion ne semble pas avoir transmis les informations du verrouillage à Aigle Noir. On le constatera par la suite sur l'ACMI. Le verrouillage est identifié seulement deux secondes après le tir du missile, ce qui indique qu'il aura fallu plusieurs secondes avant qu'Aigle Noir ne reçoive cette information du serveur si on considère le temps requis pour effectuer les demandes d'identification verbales et sonore de Falcon.
L'observateur n'est plus dans son cockpit mais entend bien la requête de vérification du verrouillage du major Crunch sur les ondes de Roger Wilco. Ce dernier n'aura aucune réponse à ce sujet.
Les membres de la Cour martiale ont visionné avec beaucoup d'attention deux bandes ACMI différentes. L'une provenant d'Aigle Noir et l'autre provenant de l'observateur (le Major Runhand).
Ces bandes sont légèrement différentes car les verrouillages sont visibles uniquement pour l'ACMI du pilote qui enregistre le film. Néanmoins, il est clair qu'un lag important a été identifié entre l'ACMI du major Runhand (observateur) et celui du Lieutenant Aigle Noir: environ 20 secondes avant le tir du missile AIM-120 de Crunch. Ce lag a pu rendre difficile la compréhension de la situation (Situational Awareness) par le Major Crunch au cours de la période de tir du missile. Néanmoins, pendant les 10 secondes précédant le tir, la situation était normale et les preuves sont disponibles sur les ACMI.
Le fait qu'Aigle Noir n'avait pas eu de verrouillage radar sur son avion lorsque son commandant lui a demandé son "RayGun" explique que son ailier ne lui ait pas répondu car il ne pouvait obtenir ce signal.
Illustration d'une des bandes vidéos ACMI analysées
Cette illustration provenant de l'ACMI d'Aigle Noir est prise après que le missile ait été tiré par le Major Crunch, à environ, deux secondes avant que le "radar lock line" ne soit parvenu à Aigle Noir.
Notez qu'à cet instant précis, si Crunch a mentionné son «Fox3», et qu'Aigle Noir a un «Missile Launch» en sa direction, le Major Crunch n'avait pas assez de temps pour déverrouiller son ailier et espérer voir le missile manquer sa cible.
Le mode «Wire frame» indique les cases au sol. Chaque case correspond à un mile nautique.
On peut comprendre l'angoisse de cette séquence. Aigle Noir a un Mig-29 derrière lui, et il vient tout juste de croiser ce dernier. La tension est au maximum car le Major Crunch venait tout juste de descendre un Mig-19 dans l'autre direction.
Le tribunal considère que le commandant Crunch aurait été en mesure de voir son "friendly" en mode "near colored padlock box" car il se situait à moins de cinq miles nautiques de son ailier avant de faire feu. Néanmoins, puisque la réglementation n'exige pas actuellement l'utilisation de cette option dans F4Patch, du moins explicitement, la Cour ne peut considérer cet argument de manière formelle car elle ne peut vérifier si le major Crunch avait cette option d'activée ou non. La Cour recommande à l'Escadron de clarifier la règlementation avant les prochaines sorties officielles. La Cour considére que cette option aurait pu prévenir ce genre d'accident. D'ailleurs, ce sujet avait déjà été abordé antérieurement à l'opération Grizzly lors des discussions concernant les différences du nouveau mode NCTR de la version RP5.
De plus, le major Crunch aurait normalement été en mesure de valider la cible au radar, à l'aide de son indicateur NCTR, mais n'a pu établir ces faits avec exactitude car la Cour ne peut pas savoir si cette vérification a été effectuée et quelles informations étaient indiquées quelques secondes avant le tir. En principe, dans une telle situation, le signal "F-16" apparaît au radar lorsqu'un verrouillage est effectué. Cependant, le tribunal ne possède pas l'ACMI du major Crunch et ne lui permet pas de voir si un verrouillage a été enregistré à son ACMI.
La cour martiale recommande fortement à l'Escadron l'utilisation de ces paramètres lors des sorties officielles afin de s'assurer que cette situation ne se reproduise plus à l'avenir. La prochaine fois, ces analyses seront grandement facilitées, car le tribunal assumera que ces options sont utilisées par nos pilotes.
Voici trois (3) options obligatoires suggérées dans F4Patch qui DEVRONT maintenant être utilisées pour la compétition:
- Near Labels - 20 nm
- Attack Padlocked Object V1.0
- Near colored padlock box V1.3
Le tribunal suggère donc à l'État-Major du 101e Escadron que ces options soient rendues obligatoires par un règlement. À la suite d'une adoption de ce règlement, Le tribunal pourra assumer que chaque pilote peut identifier un bandit à au moins 5 miles nautiques de manière précise.
Nos règles d'engagement (ROE) à partir de l'adoption de ces paramètres, devraient exiger que l'identification par le radar (NCTR-IFF) soit effectuée ou que le colored padlock indique une couleur du bandit (rouge dans le cas présent), avant de faire feu. Ceci constituerait des règles d'engagements plus facile à gérer.
Le fait qu'un retard de transmission de données de positionnement ("lag") ait été clairement identifié ne constitue pas la base unique de notre décision. La décision de la Cour se base également sur le fait que les options sous F4Patch (Near colored padlock box) n'étaient pas clairement exigées par le règlement. Si tel avait été le cas, la Cour aurait assumé que le major Crunch aurait pu identifier avec certitude sa cible.
La Cour tient compte également que le major a fait presque tout ce qu'il devait faire pour s'assurer que son verrouillage n'était pas dirigé sur un avion allié. La Cour suggère néanmoins, au chefs d'escadrilles de d'émettre un signal fumigène lorsque la situation de combat rapprochée est atteinte, de manière à réduire encore plus les risques dans ces conditions particulières.
Si les options de F4Patch avaient été exigées par le réglement, le major Crunch serait tenu responsable de la mort de son ailier car en prenant compte de la distance entre lui et son ailier, il aurait été en mesure de déterminer que cet avion n'était pas un bandit.
Le seul fait de valider à la fois auprès de l'AWAC et verbalement en onde par l'entremise de Roger Wilco ne devrait plus suffire à l'avenir pour déterminer si un avion est « friendly » ou « bandit ». Les ROE devraient donc être plus sévères à ce sujet. Il faut savoir que le AWAC informe le requérant à l'aide des informations basées sur la position bulls'eye et que cette position est la même pour tous les avions lorsqu'ils se retrouvent dans un même secteur. On ne peut donc se fier à ce genre d'information du AWAC car on a 50% des chances d'obtenir des informations basées sur un autre avion ami situé dans le même secteur qui possède une position bullseye identique à celle de la cible verrouillée.
La Cour trouve que le major «Crunch» ne doit pas être tenu responsable de la mort de son ailier Aigle Noir. Elle considère ce tir de missile comme étant "accidentel" et aucune accusation ou sanction n'est retenue contre ce dernier.
Le Lieutenant «Aigle Noir» a malheureusement été abattu par un avion allié malgré la présence de certains problèmes techniques (lag) survenus plusieurs secondes avant l'accident. Toutefois, la Cour estime que ce problème technique n'a pas pu avoir une incidence majeure ou suffisante lors de cet évènement. Néanmoins elle reconnaît que le problème du "lock line" en retard ait contribué à cet incident mais que cela fait malheureusement partie des défaillances inhérentes à la simulation tel que nous l'avions mentionné auparavant. Cette défaillance est de même nature que celle rencontrée par un pilote qui perd sa connexion et que son avion est abattu. Dans un tel cas, il ne peut reprendre sa place dans son cockpit même s'il n'est pas responsable de ce problème technique. Le retard dans la communication qui a été identifié pour obtenir le verrouillage demeure néanmoins inexplicable à ce jour.
Afin de respecter la réglementation concernant un statut "KIA" - Kill in action, la Cour n'a pas d'autres choix que d'appliquer une pénalité (visant l'escadrille, et non pas le pilote abattu par erreur) d'une sortie au pilote Aigle Noir tel que stipulé au règlement de manière a demeurer conforme à la règlementation existante et demeurer impartial auprès des autres pilotes ayants été abattu dans des conditions similaires.
La Cour comprend que cette perte est coûteuse pour l'escadrille impliquée, laquelle est déjà privée de deux pilotes réguliers, mais la Cour ne peut invoquer ce contexte pour ne pas appliquer les règles énoncées à ce sujet.
À cet égard, la Cour considère que les membres de l'escadrille auraient pu réduire les risques pour éviter cet accident s'ils avaient employés les techniques suivantes qui s'avèrent très utiles en combat rapproché (moins de 10nm) :
- Un signal fumigène ;
- Une contre vérification du NCTR au radar ;
- Une utilisation de l'option "near colored padlock box" ;
Nous désirons vous préciser que nous avons consacré plus de deux heures à l'étude de ce dossier et que plusieurs facteurs ont été pris en ligne de compte. Nous avons soulevé plusieurs questions et avons tenté de remplir notre rôle d'une manière objective.
Il est clair que des explications textuelles ne représentent pas toujours fidèlement les discussions verbales tenues lors de notre analyse, mais nous sommes disposés à les expliquer de vive voix aux personnes concernées si cela est nécessaire.
Notre décision est finale est sans appel.
Merci de votre attention,
Les membres représentants la Cour.
P.S.:
Évidement, il faut comprendre que cet exercice et ce rapport ne vise que l'aspect "simulation et réalisme" et qu'aucun préjudice n'est exercé réellement à l'endroit des pilotes concernés ici. Cet exercice vise uniquement à rendre le contexte de l'opération Grizzly encore plus réel que possible pour le plus grand plaisir de tous. (il faut parfois clarifier ce qui est vrai et ce qui est simulé, c'est pas croyable !!!).
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Dernière mise à jour effectuée le 10 avril 2002 par Jim «Spyder» Beattie
